Những tuyến đường sắt đã "hoen gỉ"

[quananh]

Bài viết này, thực chất thiên nhiều mảng lịch sử hơn. Nhưng ẩn chứa trong đó là những giá trị lưu luyến mà những tuyến đường này đã để lại. Dù rằng, lịch sử ngành hỏa xa xuất phát trong thời kì Pháp thuộc, một giai đoạn lịch sử tăm tối của dân tộc. Và dường như, ngành hỏa xa của thời kì đó cùng với lối kiến trúc Âu châu, lối sống Tây hóa cũng đã góp phần tạo nên nét văn hóa mà ta có thể tạm gọi là “văn hóa thuộc địa”.

Mục đích của bài viết này không nằm ngoài việc kêu gọi chúng ta không nên dửng dưng trước việc xóa đi tàn tích của lịch sử (sự việc các di tích ngoài Bắc đang bị “xóa sổ” dưới danh nghĩ “tu bổ”). Nhân dịp Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt cho việc phục hồi một số tuyến đường sắt cũ, mình xin được viết về những tuyến đường sắt xưa ở Việt Nam.

[center]PHẦN 1 : TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐẦU TIÊN Ở ĐÔNG DƯƠNG: SÀI GÒN – MỸ THO[/center]

Khi đặt chân đến vùng đất này, người Pháp đã xây dựng cho mình những ý tưởng rất to lớn, nhằm biến vùng đất này thành một nước Pháp thu nhỏ. Họ có thể tái hiện lại những khung cảnh thân quen của đất nước tráng lệ cách đó hàng gần 1/3 vòng Trái Đất. Các dinh thự, đường sá, bệnh viện, công trường được xây dựng nhanh chóng. Người Pháp đã tranh thủ xây dựng các cơ quan hành chính ngay cả trong lúc họ vẫn chưa chiếm hết đất vùng này.

Giai đoạn từ năm 1859 đến năm 1874 (thời điểm xuất hiện ý tưởng về mạng lưới đường sắt đầu tiên) là giai đoạn để họ hoàn thiện phần quy hoạch đô thị tại Sài Gòn kết hợp song song với việc khai thác thuộc địa ở đây. Và khi đã hoàn tất các khâu xây dựng cơ bản về giao thông, người Pháp liền đặt vấn đề về một dự án đường sắt nhằm đẩy mạnh công cuộc khai thác hơn.
Thực ra, Việt Nam là quốc gia đứng thứ 2 ở toàn châu Á về việc xây dựng đường sắt sớm nhất (1881), sau Nhật vài năm (1875).

MƠ ƯỚC VỀ MỘT TUYẾN ĐƯỜNG SẮT TOÀN ĐÔNG DƯƠNG

Năm 1874, kĩ sư trưởng của Nha Công chánh Nam Kì là ông Eyriaud de Vergnes đã đưa ra một đề xuất về dự án tuyến đường sắt nối Sài Gòn với Phnôm Pênh qua hướng Tây Ninh lên cho Thống đốc Nam Kì lúc đó là Duperré. Tuy nhiên, dự án này nhanh chóng rơi vào quên lãng vì nó không phù hợp với tình hình lúc đó.

Mãi đến đầu tháng 11 năm 1879, dự án này đã được đem ra nghiên cứu lại. Thống đốc Nam Kì khi đó là Le Myre de Vilers đã cho người đi khảo sát. Đến năm 1880, thì việc khảo sát hoàn tất và bản báo cáo cho rằng việc thiết lập tuyến đường sắt là cần thiết, nhưng lại không đồng tình với việc đi quả ngả Tây Ninh vì nhiều lí do khách quan về lộ tình đi như: dân cư thưa thớt, còn quá hoang sơ, đến mùa lũ, sẽ bị bị ngập lụt, v.v. Và nhanh chóng sau đó, Giám đốc Nha Công chánh Nam Kì là kĩ sư Thévenet, đã đưa một bản dự án khác. Theo ông này, thì tuyến đường sẽ đi từ Sài Gòn và chạy về phía tây nam. Bởi, so với đi qua vùng hoang hóa như Tây Ninh, thì đi qua vùng châu thổ sông Cửu Long trù mật sẽ có tính an toàn và khả thi hơn nhiều. Thêm vào đó, việc đi xuống vùng đồng bằng này, sẽ góp phần thuận tiện cho việc khai thác các mặt hàng đặc trưng tại đây. Chưa dừng lại ở đó, Thévenet đã đưa bản dự án này đi xa hơn trong tham vọng khai thác ở toàn Đông Dương khi cho tuyến đường này chạy xuống tới Châu Đốc rồi qua Phnôm Pênh và lên tới Lào.

[center][/center]
[center]Sơ đồ dự án đường sắt Đông Dương[/center]

Để dự án của mình được thuyết phụ hơn, Thévenet đã đề xuất một bản thảo về việc huy động nguồn vốn để đưa vào thực hiện tuyến đường này. Và sự lựa chọn của ông này là nhà thầu M. J Rueff, được biết là nhà thầu này vữa mới hoàn thành việc xây dựng tuyến đường sắt Đông Algérie cũng trong năm 1879. Rueff là một nhà thầu rất có uy tín trong linh vực đường sắt và được bảo trợ nguồn tài chính bởi một ngân hàng rất lớn thời đó là Kohn de Reinach. Theo Thévenet, nếu để Rueff thi công và cung ứng vốn hoàn toàn cho công trình thì đổi lại, chính quyền Nam Kì sẽ để cho công ty này khai thác tuyến đường này trong 99 năm.

Như vậy, điều này cho thấy, người Pháp đã có dự tính khai thác lâu dài ở Đông Dương. Thông qua việc họ xây dựng kiên cố các công trình kiến trúc và thiết lập một tuyến đường sắt hoàn chỉnh, mang tính ổn định về lâu dài.

“KÊNH RẠCH” VÀ “ĐƯỜNG SẮT”, AI THẮNG?

Trong nội bộ Hội đồng quản hạt Nam kì xuất hiện hai luồng tư tưởng mà tạm gọi là 2 phái : “Kênh Rạch” và “Đường Sắt”. Đây cũng là lí do mà vì sao dự án ban đầu của Eyriaud de Vergnes bị quên lãng trong 5 năm (1874 - 1879), bởi Thống đốc Nam Kì lúc đó là Duperré, vốn theo trường phái “Kênh Rạch”. Trở lại với cuộc họp ngày 22.11.1880 của Hội đồng Quản hạt, có thể nói đó là cuộc họp dài lạ lùng chưa từng có. Cuộc họp diễn ra từ chiều hôm trước cho tới tận 1 giờ sáng.

14 vị trong Hội đồng đã có một cuộc tranh caĩ nảy lửa. Phái “Kênh Rạch” mà người đứng đầu là Giám đốc Công ty Vận tải đường sông Nam kì đứng đầu (đương nhiên rồi). Và phái “Đường Sắt”, đương nhiên là do tác giả Thévenet đứng đầu. Và càng về sau, phái “Đường Sắt” càng thắng thế bởi được sư ủng hộ của đại đa số đại biểu người Pháp lẫn Việt, mà đặc biệt là có ông Blancsubé, Chủ tịch Hội đồng Quản hạt Nam Kì. Ông này đã mạnh dạn đề xuất ý kiến cho nối đoạn từ Lào lên tận Vân Nam, nhằm cạnh tranh ảnh hưởng với Anh, vì trước đó, Pháp đã để mất Ấn Độ vào tay Anh. Những ý tưởng đó không nằm ngoài giấc mộng, biến Sài Gòn thành một trung tâm có vị trí ảnh hưởng mạnh nhất vùng Hoa Nam, có thể cạnh tranh với Thượng Hải ở Hoa Trung hay Bác Kinh ở Hoa Bắc. Có lẽ đó là ý tưởng ban đầu cho một “Hòn Ngọc Viễn Đông” sau này.

Cuộc bỏ phiếu đã diễn ra và với 9 phiếu thuận, 5 phiếu chống, tuyến đường sắt đã được thông qua. Và trước tiên, người ta dự itnhs sẽ cho tuyến đường này đi qua các mốc : Mỹ Tho, Vĩnh Long, Trà Ôn, Châu Đốc, rồi mới lên Phnom Pênh, Lào và lên Vân Nam. Trước hất, sẽ cho xây từ Sài Gòn đi Vĩnh Long, rồi mới cho xây tiếp ở các điểm mốc khác.

TUYẾN SÀI GÒN – MỸ THO VÀ QUYẾT ĐỊNH CỦA CHÍNH QUỐC

Trên bàn bạc là thế, nhưng vì lúc đó, Đông Dương chỉ là một quận nhỏ của Pháp, cho nên những dự án mang tính to lớn như thế này vẫn phải thông qua chính quốc. Kĩ sư trưởng Combier của Bộ Công chính đã đích thân sang đông Dương để trự tiếp nắm tình hình. Và sau một quá tình thu thập thông tin cũng như việc Pháp tái chiếm Bắc Kì lần 2, thì coi như, con đường thủy là sông Hồng nối cảng Hải Phòng lên Hà Nội qua Vân Nam đã khai thông. Combier lập tức viết bản phúc đáp cho chính quốc và gửi một bản cho Hội đồng Quản hạt Nam Kì. Trong đó, ông cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt đó là một thứ xa xỉ phẩm, không mang lại lợi ích thiết thực. Và chỉ có thể xây dựng ở đoạn Sài Gòn – Mỹ Tho với tính chất là thử nghiệm.

Đầu năm 1881, những chuyến tàu thủy đầu tiên chở các nguyên vật liệu phục vụ cho việc xây dựng đường sắt đã đến Sài Gòn. Tháng 11.1881, tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho được thi công, tổng chi phí tiêu tốn hết 11.6 triệu francs, nhân công có khi lên đến 11.000. Khổ rộng của tuyến đường này là 1,00 m, vì khổ rộng này đang phổ biến ở các hệ thống đường sắt châu Âu lúc bấy giờ.

Ngày 20.07.1885, tuyến đường này được đưa vào sử dụng, nhưng vẫn sang phà ở Bến Lức vì khi đó chưa có cầu bắc qua sống Vàm Cỏ Đông. Và đến 05.1886 thì xe đã có thể chạy 1 mạch từ Sài Gòn đến Mỹ Tho. Tổng chiều dài toàn tuyến là 71 km, đi qua các ga Sài Gòn (cũ, nay là Công viên 23.9), An Đông, Phú Lâm (nay là vị trí của Thuận Kiều Plaza), An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho (nay thuộc phường 1, thành phố Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang)

Sau đây là một vài hình ảnh

[center][/center]
[center]Hình ảnh đoạn đường sắt[/center]

[center][/center]
[center]Ga Sài Gòn năm 1881 (khu vực nay là Công viên 23.09)[/center]

[center][/center]
[center]Chuyến tàu đầu tiên[/center]

[center][/center]
[center]Tàu đi qua khu vực Chợ Lớn[/center]

[center][/center]
[center]Tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn[/center]

[center][/center]
[center]Ở Ga Phú Lâm[/center]

Đến năm 1958, Chính quyền Sài Gòn cũ đã cho ngưng hoạt động tuyến đường sắt này. Và từ đó cho đến này, tuyến đường này đi vào huyền thoại, khi các công tình của nó bị tháo dỡ.

[center][/center]
[center]Vết tích còn sót lại.[/center]

[center][/center]
[center]Những gì còn lại của Cầu Bến Lức.[/center]

Vì lượng bài viết còn dành chỗ cho các tuyến đường sắt khác, nên mình chỉ trình bày sơ lược nhất có thể.

Để biết rõ chi tiết hơn, xin mời các bạn tham quan diễn đàn chuyên về đường sắt qua địa chỉ sau :
[center]http://daumaytoaxe.com/forum/showthread.php?t=59[/center]

Còn nếu muốn biết những vết tích còn lại của tuyến đường này, xin mời tham quan thông tin sau :
[center]http://vietbao.vn/Xa-hoi/Chum-anh-dau-tich-tuyen-duong-sat-Sai-Gon-My-Tho/10957850/157[/center]

Phần 2 : TUYẾN ĐƯỜNG PHỐ NÚI HUYỀN THOẠI

[ngoc_nu]

5h30 phút ngày 20 tháng 09 năm 2008.Lần đầu tiên tôi đặt chân đến Thành phố Hồ Chí Minh_đây sẽ là nơi để tôi học tập và sinh sống ít nhất 4 năm nữa, "mình sẽ tìm hiểu về nó!"_tôi tự nhủ.
Và khi tìm hiểu,tôi bỗng thấy thích thú khi biết được những công trình được xây dựng từ thời Pháp thuộc còn lại đến ngày nay.Bạn thử tưởng tượng xem, giữa một Sài Gòn ồn ào náo nhiệt và hiện đại, thì đâu đó trong thành phố (thậm chí là ở trung tâm thành phố Q1, Q3...) còn lại những công trình cổ được xây từ khoảng cuối thế kỉ XVIII, đầu thế kỉ XIX, như: Nhà thờ Đức Bà, Bưu Điện, Trường Trần Đại Nghĩa...Và khi đi qua những nơi ấy tôi đều ngoái đầu nhìn lại, bởi nét cổ kính,kiến trúc đặc biệt của nó, cũng sẽ là ngạc nhiên rất nhiều, khi đang đi trên đường nếu bạn bỗng thấy lạ vì có một tuyến đường ray dưới chân mình (như tấm ảnh của tác giả bài"Những tuyến đường sắt đã "hoen gỉ""), chắc là bạn sẽ tự hỏi "ủa! hình như chỗ này làm gì có tuyến xe lửa nào đi qua đâu? ". Và tôi nghĩ bạn sẽ thốt lên (tôi cũng vậy! )"ah, thế à " khi biết được đó là dấu vết của tuyến đường sắt Sài Gòn-Mĩ Tho...
Tìm hiểu về Sài Gòn xưa tôi biết được rất nhiều điều mà có thể trước đây tôi chưa từng được biết tới .Vì thế tối hi vọng quananh sẽ có nhiều bài viết về Sài Gòn xưa hơn nữa. Dù chưa kĩ lắm nhưng bài viết của bạn nói khá bao quát về lịch sử hình thành và kèm hình ảnh rất phong phú!

[quananh]

[center]Phần 2 : TUYẾN ĐƯỜNG PHỐ NÚI HUYỀN THOẠI[/center]

Sau một thời gian bỏ bê, nay quananh xin phép được tiếp tục loạt bài này. Bài lần này, không được đầy đủ về số lượng thông tin, nhưng về hình ảnh thì xin cung cấp đầy đủ. Mong mọi người cho ý kiến nhé.

Đường sắt Phan Rang-Đà Lạt hay đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt là một tuyến đường sắt đã ngưng sử dụng, từng nối Đà Lạt với tuyến đường sắt quốc gia từ Hà Nội đến Sài Gòn tại Phan Rang, Ninh Thuận.

[center]Thi công[/center]

Nằm trên cao nguyên Langbian, Đà Lạt là một thành phố du lịch nổi tiếng với khí hậu mát mẻ và thiên nhiên phong phú. Người Pháp đã khám phá ra điểm du lịch này từ rất sớm. Tuy nhiên, do địa thế tự nhiên nên giao thông gặp nhiều khó khăn. Phương tiện đi lại của hành khách lên Đà Lạt chủ yếu bằng ô tô. Điều này hạn chế lớn đến số lượng du khách đến với Đà Lạt. Ý thức được những khó khăn trên, ngày từ năm 1898, Chính phủ Pháp đã đưa việc xây dựng đường sắt lên cao nguyên Langbian để có điều kiện khai thác hiệu quả một vùng rộng lớn. Trong kế hoạch, đoạn đường sắt răng cưa Langbian thuộc tuyến Sài Gòn - Nha Trang - Langbian. Bắt đầu được nghiên cứu từ năm 1898, đường sắt được khởi công năm 1908 theo lệnh của toàn quyền Paul Doumer. Bắt đầu, thi công đoạn 38 km giữa Tháp Chàm và Xóm Gòn.

[center][/center]
[center]Toàn quyền Paul Doumer[/center]

[center][/center]

Năm 1916 những chuyến xe lửa đầu tiên bắt đầu hoạt động mỗi tuần 2 chuyến. Năm 1917 được nối dài đến tận Sông Pha (Krông Pha) – dưới chân đèo Ngoạn Mục. Tuy nhiên, vì lý do tài chính nên đến 1921, tuyến Langbian mới được nghiên cứu xây dựng. Ngày 26/2/1921, Toàn quyền Đông Dương ký hợp đồng với Công ty thầu khoán châu Á để nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt Sông Pha - Đà Lạt dài gần 40 km (thuộc tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt dài 84 km), trong đó có 2 đoạn đường sắt răng cưa. Theo Hợp đồng, Công ty này chịu trách nhiệm nghiên cứu để xác định sơ đồ tuyến đường sắt Langbian, lập kế hoạch thi công và dự toán công trình và xin nhượng đất để xây dựng và khai thác tuyến đường này.

Tuyến đường này chủ yếu chạy qua những khu vực có độ cao 1500 m so với mực nước biển và có nhiều đoạn đèo, dốc nên phương án xây dựng tuyến đường này là dùng các đoạn đường răng cưa cho đường đèo dốc. Kết quả nghiên cứu cho thấy, cả tuyến cần xây dựng 2 đoạn đường răng cưa dài gần 14 km: hơn 8 km trong đoạn Krongpha - Bellevue (Sông Pha - Đèo Ngoạn Mục) và 5 km trong đoạn Đơn Dương – Trạm Hành (D’ran – Arbre Broye). Thực ra, còn một đoạn nhỏ nữa trong đoạn Đa Thọ (Le Bosquet) - Trại Mát.

Ngày 9-5-1922 Tổng thanh tra công chính Đông Dương Pouyanne, đại diện cho Toàn quyền Đông Dương và Công ty thầu khoán châu Á, trụ sở tại số 64 phố Victoire, Paris đã ký một hợp đồng cung cấp nguyên vật liệu phục vụ công trình cở sở hạ tầng để xây dựng tuyến Langbian.

Sau khi có kết quả nghiên cứu, khảo sát, “ngày 13-1-1923, Tổng thống Pháp ra Sắc lệnh thông qua việc xây dựng đường sắt Langbian (Sông Pha - Đà Lạt).

Năm 1928, thi công 10 km khó khăn nhất giữa Krông Pha và đèo Eo Gió (Bellevue) được hoàn thành.

[center][/center]
[center]Ga Krong Pha (Sông Pha)[/center]

[center][/center]
[center]Thi công Hầm số 1, đoạn Sông Pha – Eo Gió[/center]

[center][/center]
[center]Thi công Hầm số 2, đoạn Sông Pha – Eo Gió[/center]

[center][/center]
[center]Ga Bellevue (Eo Gió)[/center]

Bốn năm sau, vào năm 1932, đoạn Đ’ran được hoàn thành, tuyến đường chính thức đi vào hoạt động. Tổng kinh phí xây dựng là 200 triệu Franc vào lúc bấy giờ.

[center][/center]
[center]Ga D’ran (Đơn Dương)[/center]

[center][/center]
[center]Cầu Đ’ran (trước khi bị tháo dỡ)[/center]

[center][/center]
[center]… và sau khi bị tháo dỡ năm 2004[/center]

[center]Đặc điểm[/center]

Đường sắt răng cưa Sông Pha-Đà Lạt được thiết kế theo kiểu Thuỵ Sĩ. Để qua được đèo dốc người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào trong đầu máy. Đường sắt đoạn leo dốc có 3 đường ray, khổ đường 1 mét. Đoạn leo dốc có thêm một ray nằm giữa được thiết kế có răng cưa để tàu chạy leo dốc an toàn. Hai đường ray trơn hai bên. Các đoạn đường còn lại vẫn được thiết kế bình thường. (Bài viết về tuyến đường sắt Đà Lạt đăng trên Báo Tiền Phong ngày 1/2/2009 viết: ray răng cưa thay cho ray trơn là không chính xác). Toàn tuyến này chỉ có 2 đoạn có răng cưa dài gần 14 km, vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%. Do đó, các đoạn đường khác được thiết kế cho tàu chạy bình thường. Do đường sắt răng cưa Sông Pha-Đà Lạt được thiết kế theo kiểu Thuỵ Sĩ, vì thế cho nên, đây là kiểu đường sắt chỉ có ở Đà Lạt và Thuỵ Sĩ. Hiện nay, cả tuyến đường sắt Đà Lạt không còn dấu tích các đoạn răng cưa.

[center][/center]
[center]Tuyến đường sắt răng cưa[/center]

[center][/center]
[center]Một đoạn tuyến đường sắt răng cưa ở km4+950[/center]

[center][/center]
[center]Đoạn răng cưa vượt đèo Sông Pha[/center]

[center][/center]
[center]Một đoạn khác trên đèo Sông Pha[/center]

[center][/center]
[center]Xe lửa leo đèo Bellevue[/center]

Vượt qua 5 hầm, có hầm dài đến 600m và nhiều cầu xe lửa khác.

[center][/center]

[center][/center]

[center][/center]

[center][/center]
[center]Hầm số 4, gần ga Cầu Đất[/center]

Đường sắt được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Furka của Thuỵ Sĩ.

[center][/center]
[center]Tàu vào ga Đà Lạt cũ (lúc này chưa có nhà ga mới như bây giờ)[/center]

[center][/center]
[center]Đầu kéo HG ¾ VHX 31-204[/center]

[center][/center]
[center]Đầu máy HG ¾ tại ga Đà Lạt[/center]

Tàu đã đi qua một số ga như :

[center][/center]
[center]Ga Tháp Chàm (1947)[/center]

[center][/center]
[center]Năm 1967[/center]

[center][/center]
[center]Ga Tháp Chàm ngày nay[/center]

Đoạn từ Tháp Chàm lên Sông Pha còn có các ga : Đồng Mễ, Tân Mĩ.

[center][/center]
[center]Ga Krong Pha (Sông Pha)[/center]

[center][/center]
[center]Ga Sông Pha ngày nay[/center]

[center][/center]
[center]Ga Bellevue (Eo Gió)[/center]

[center][/center]
[center]Ga D’ran (Đơn Dương)[/center]

[center][/center]
[center]Ga Arbre Broye (Trạm Hành)[/center]

[center][/center]
[center]Ga Enterays (Cầu Đất)[/center]

[center][/center]
[center]Bảng hiệu ga Cầu Đất[/center]

[center][/center]
[center]Ga Le Bosquet (Đa Thọ - có nguồn gọi là ga Trạm Bò)[/center]

[center][/center]
[center]Ga Trại Mát[/center]

[center][/center]
[center]Kết thúc tại ga Đà Lạt[/center]

[center]Bỏ phế và xoá sổ[/center]

Tuyến đường sắt đã bị ngưng từ năm 1972 do chiến sự ác liệt ở miền Nam khiến cho nhu cầu vận chuyển đường sắt gặp khó khăn.

Giữa năm 1975, khi đất nước thống nhất, đường sắt được vận hành trở lại nhưng chỉ chạy được đúng 7 chuyến từ Đà Lạt đến cầu Tân Mỹ (Ninh Sơn) thì bị ngưng lại vì không hiệu quả kinh tế.

Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sữa chữa Đường sắt Thống Nhất. Phần còn lại bị bán làm sắt vụn dần dần từ những năm 1980 đến 2004, khi cầu đường sắt Đ'ran bị tháo dỡ để bán sắt vụn.

[center]Hiện nay[/center]
Hiện nay, chỉ còn một phần của tuyến đường sắt này là đường sắt Đà Lạt-Trại Mát dài 7 km còn hoạt động để phục vụ khách du lịch. Vào tháng 11 năm 2006, tỉnh Lâm Đồng có dự án khôi phục tuyến đường sắt này, được dự trù kinh phí 5.000 tỉ đồng và hoàn tất năm 2015.

Một vài thông tin về Ga Đà Lạt

[center][/center]
[center]Nhà ga Đà Lạt[/center]

Nhà ga Đà Lạt được xây dựng và hoàn thành vào năm 1938. Một nhà ga đẹp, kiến trúc từ thời Pháp thuộc gần như còn nguyên vẹn với ba mái vút cao. Công trình do hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Reveron thiết kế. Người thi công công trình là thầu khoán Võ Đình Dung, với kinh phí xây dựng là 200.000 france. Công trình mô phỏng ngọn núi Lang Biang. Xưa mỗi ngày có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt – Nha Trang, Đà Lạt – Sài Gòn với ba toa khách, một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt. Nếu đi từ Sài Gòn sẽ mất khoảng nửa ngày để đến Đà Lạt.

Sau khi người Pháp rời Việt Nam, việc chạy tàu từ Đà Lạt đi Tháp Chàm vẫn được duy trì. Đến thời Mỹ chiếm đóng, tuyến đường sắt này chủ yếu phục vụ việc vận chuyển thiết bị cho chiến tranh nên đã bị quân giải phóng cắt đứt và nhà ga này ngừng hoạt động năm 1972. Có 3 tuyến đường được khai thác lúc bấy giờ là : Tháp Chàm - Đà Lạt - Nha Trang; Tháp Chàm - Đà Lạt; Sài Gòn - Tháp Chàm - Đà Lạt đều đều lăn bánh. Đến năm 1972, khi chiến tranh trở nên ác liệt, tuyến đường sắt này buộc phải ngưng hoạt động. Sau giải phóng, tuyến đường sắt này được khôi phục và chính thức kéo còi vào ngày 19-5-1975, nhân kỷ niệm ngày sinh nhật Bác.

Hình dáng nhà ga giống núi Langbiang hùng vĩ, với chiều dài 66,5m; chiều ngang 11,4m và chiều cao 11m. Nếu đem so sánh, kiến trúc Ga Đà Lạt tựa như nhà ga miền Nam nước Pháp với phần nhô ra từ nóc và thụt vào phía chân theo hướng thẳng đứng. Nhà ga có 3 chóp nhọn, tượng trưng cho núi Langbiang – đỉnh núi cao nhất vùng. Phía trước còn có mặt đồng hồ to ghi lại thời gian mà bác sĩ Yersin đã phát hiện ra Đà Lạt.

Tuyến đường sắt nhà Ga xây dựng từ năm 1932 là đường ray và đầu máy răng cưa. Tuyến đường dài 84km và 14km đầu máy. Lúc bấy giờ, đường ray răng cưa và đầu máy răng cưa được xem là độc đáo nhất thế giới. Vì phải lên Đèo Ngoạn Mục để có thể lên thành phố Đà Lạt. Tuyến đường sắt phải xây dựng qua nhiều hầm chui, phía sau phải có đầu tàu đẩy. Các kiến trúc đã xây dựng đường ray ròng rã suốt 10 năm và phải tốn chi phí cao gấp 2, 3 lần bình thường.

Dưới đây là bảng thống kê số lượt hành khách đi tuyến đường này trong 8 năm khai thác:
[center]Năm - Ga Đà Lạt(lượt khách)
1931 - 7643
1932 - 8133
1933 - 25162
1934 - 21982
1935 - 24969
1936 - 31971
1937 - 48321
1938 - 58410[/center]

Một vài kỉ lục về nhà ga có nhiều kỉ lục nhất Việt Nam:
Ga Đà Lạt của thành phố Đà lạt được xem là nhà ga độc đáo với các kỷ lục:
• Nhà ga cao nhất.
• Nhà ga cổ nhất cùng với ga Hải Phòng
• Đầu tàu chạy bằng hơi nước duy nhất chỉ có ở Đà Lạt.
• Nhà ga độc đáo nhất.
• Nhà ga đẹp nhất Việt Nam.

[right]Nguồn : Wikipedia, Cục lưu trữ Quốc Gia I[/right]

Phần 3 : CUỘC TRAO ĐỔI THẾ KỈ

[ngoc_nu]

Theo mình được biết thì vẻ đẹp thành phố Đà Lạt được người người Pháp phát hiện và biến nơi đây thành một nơi để họ nghỉ ngơi (hiện nay thì nơi đây vẫn còn một số biệt thự kiểu Pháp còn sót lại).
Nhưng như đã biết Pháp đến nước ta với mục đích chính là khai thác-bóc lột. Như vậy mục đích chính khi xây dựng tuyến đường sắt lên Đà Lạt là để làm gì? nếu như chỉ muốn nghỉ mát thôi thì người Pháp có bỏ bỏ ra nhiều thời gian công sức và tiền bạc đến như vậy để thi công tuyến đường sắt này?

[khuetuong]

quananh đã viết như sau :

Nằm trên cao nguyên Langbian, Đà Lạt là một thành phố du lịch nổi tiếng với khí hậu mát mẻ và thiên nhiên phong phú. Người Pháp đã khám phá ra điểm du lịch này từ rất sớm. Tuy nhiên, do địa thế tự nhiên nên giao thông gặp nhiều khó khăn. Phương tiện đi lại của hành khách lên Đà Lạt chủ yếu bằng ô tô. Điều này hạn chế lớn đến số lượng du khách đến với Đà Lạt. Ý thức được những khó khăn trên, ngày từ năm 1898, Chính phủ Pháp đã đưa việc xây dựng đường sắt lên cao nguyên Langbian để có điều kiện khai thác hiệu quả một vùng rộng lớn.

Thế thì đã quá rõ ràng là người Pháp ban đầu họ muốn xây dựng tuyến đường này phục vụ cho việc nghỉ dưỡng của các quan chức Pháp và Việt. Về sau, có lẽ họ đã khám phá ra, Đà Lạt là một vựa rau và hoa lớn nên đã kết hợp thêm cho việc vận chuyển các sản phẩm này xuống vùng đồng bằng để phục vụ nhu yếu phẩm cho thực dân. Thêm nữa, vì đây là nơi nghỉ dưỡng tốt, thì họ sẽ đẩy mạnh du lịch vùng này để thu hút thêm khách du lịch. Đó là chưa kể đến nguồn hàng cao su và cà phê từ các tỉnh Gia Lai, Đăk Lăk, Kon Tum đổ về, sẽ làm cho tuyến đường này thêm "bận rộn".

Như vậy cũng đủ hiểu, người Pháp họ có ý đồ gì rồi. Họ không bao giờ bỏ ra một số vốn hơn 200 triệu francs ra để xây một tuyến đường được cho là tân tiến nhất thời bấy giờ mà chỉ với mục đích phục vụ "không có lãi" cả.

[ngoc_nu]

ngoc_nu mới cập nhật được thông tin này trên trang dantri.com (tin &ảnh: Hà Huy Vũ), ngoc_nu nghĩ bạn quananh sẽ vui, vì:

Mục đích của bài viết này không nằm ngoài việc kêu gọi chúng ta không nên dửng dưng trước việc xóa đi tàn tích của lịch sử

ngoc_nu xin giới thiệu để các bạn tham khảo:

Đà Lạt:
Khôi phục đoàn tàu chạy như thời Pháp thuộc
(Dân trí) - Những toa tàu được phục chế theo đúng kiểu dáng đoàn tàu đã chạy trên tuyến Đà Lạt - Tháp Chàm những năm 30 của thế kỷ trước vừa được Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn đưa vào phục vụ du lịch tại ga Đà Lạt.

Vẻ bề ngoài đoàn tàu mang dáng dấp hồn xưa một thời.

Sau hơn 3 tháng dốc công phục chế, đoàn tàu cổ có từ thời Pháp ở Đà Lạt đã được phục chế nguyên trạng và đưa vào sử dụng vào hôm qua 4/12.

Với tổng kinh phí đầu tư 1,5 tỉ đồng, đoàn tàu du lịch này có 4 toa, mỗi toa dài 6,5m (2 dãy ghế, 18 chỗ ngồi) chạy bằng cấu trúc hai trục/bốn bánh sắt, thay vì bốn trục/tám bánh như xe lửa Việt Nam hiện tại.

Sức chứa của 1 toa tàu có thể đến 20 du khách.

Toa tàu được đóng toàn bộ bằng gỗ với cửa sổ lắp kính để du khách tiện thưởng lãm khung cảnh phố núi hai bên đường.

Bên ngoài toa tàu là dòng chữ “Dalat Plateau Rail Road” cổ kính mang dáng dấp xưa cũ, đặc biệt trên tuyến xe lửa này, du khách còn có thể thưởng thức những bản nhạc Pháp xưa và nhạc về Đà Lạt cùng sự hướng dẫn tận tình của đội ngũ thuyết minh.

Trên cung đường là những phong cảnh hữu tình.

Tuyến xe lửa nói trên dài 7km từ lâu đã là 1 tuor du lịch ấn tượng cho du khách khi nó đi qua những thung lũng rau, quả, hoa trái ở Đà Lạt với vận tốc chỉ 15km/h.

Ga Đà Lạt là một trong những trạm ga cuối cùng trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Cháp - Đà Lạt vào những thập niên 30 thế kỷ trước và được Chính phủ công nhận di tích lịch sử - văn hóa quốc gia từ năm 2001.

http://dantri.com.vn/c20/s20-365667/kho ... -thuoc.htm
Bài viết được đăng ngày 05/12/2009, trong mục "Sự kiện trong ngày", tác giả Hà Huy Vũ

[ragingwave]

Những điều mình chưa biết. ^^ Cám ơn tất cả, nhất là bạn quananh

[quananh]

Mới khám phá thêm 1 ga nữa nằm trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt, đó là ga Cà Bơ (Kabeu). Đây là một ga nhỏ, có lẽ là nằm giữa ga Sông Pha. Và mình cũng vừa mới cập nhật thông tin về các ga dừng và các hầm, cầu từ website "Địa chí Đà Lạt".

Ở đây, mình chỉ bổ sung thêm hình ảnh của ga Cà-bơ và ga Đà Lạt cũ (nhà ga tạm thời, có trước khi nhà ga mới được xây dựng như hiện trạng bây giờ).

[center][/center]
[center]ga Cà-Bơ (Kabeu)[/center]

[center][/center]
[center]ga Đà Lạt (nhà ga tạm thời)[/center]

Bổ sung thêm 1 hình ảnh rất quan trọng của tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho. Đây chính là hình ảnh của ga Mỹ Tho xưa. (mãi mới tìm ra tấm này).

[center][/center]