Bài viết này, thực chất thiên nhiều mảng lịch sử hơn. Nhưng ẩn chứa trong đó là những giá trị lưu luyến mà những tuyến đường này đã để lại. Dù rằng, lịch sử ngành hỏa xa xuất phát trong thời kì Pháp thuộc, một giai đoạn lịch sử tăm tối của dân tộc. Và dường như, ngành hỏa xa của thời kì đó cùng với lối kiến trúc Âu châu, lối sống Tây hóa cũng đã góp phần tạo nên nét văn hóa mà ta có thể tạm gọi là “văn hóa thuộc địa”.
Mục đích của bài viết này không nằm ngoài việc kêu gọi chúng ta không nên dửng dưng trước việc xóa đi tàn tích của lịch sử (sự việc các di tích ngoài Bắc đang bị “xóa sổ” dưới danh nghĩ “tu bổ”). Nhân dịp Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt cho việc phục hồi một số tuyến đường sắt cũ, mình xin được viết về những tuyến đường sắt xưa ở Việt Nam.
[center]PHẦN 1 : TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐẦU TIÊN Ở ĐÔNG DƯƠNG: SÀI GÒN – MỸ THO[/center]
Khi đặt chân đến vùng đất này, người Pháp đã xây dựng cho mình những ý tưởng rất to lớn, nhằm biến vùng đất này thành một nước Pháp thu nhỏ. Họ có thể tái hiện lại những khung cảnh thân quen của đất nước tráng lệ cách đó hàng gần 1/3 vòng Trái Đất. Các dinh thự, đường sá, bệnh viện, công trường được xây dựng nhanh chóng. Người Pháp đã tranh thủ xây dựng các cơ quan hành chính ngay cả trong lúc họ vẫn chưa chiếm hết đất vùng này.
Giai đoạn từ năm 1859 đến năm 1874 (thời điểm xuất hiện ý tưởng về mạng lưới đường sắt đầu tiên) là giai đoạn để họ hoàn thiện phần quy hoạch đô thị tại Sài Gòn kết hợp song song với việc khai thác thuộc địa ở đây. Và khi đã hoàn tất các khâu xây dựng cơ bản về giao thông, người Pháp liền đặt vấn đề về một dự án đường sắt nhằm đẩy mạnh công cuộc khai thác hơn.
Thực ra, Việt Nam là quốc gia đứng thứ 2 ở toàn châu Á về việc xây dựng đường sắt sớm nhất (1881), sau Nhật vài năm (1875).
MƠ ƯỚC VỀ MỘT TUYẾN ĐƯỜNG SẮT TOÀN ĐÔNG DƯƠNG
Năm 1874, kĩ sư trưởng của Nha Công chánh Nam Kì là ông Eyriaud de Vergnes đã đưa ra một đề xuất về dự án tuyến đường sắt nối Sài Gòn với Phnôm Pênh qua hướng Tây Ninh lên cho Thống đốc Nam Kì lúc đó là Duperré. Tuy nhiên, dự án này nhanh chóng rơi vào quên lãng vì nó không phù hợp với tình hình lúc đó.
Mãi đến đầu tháng 11 năm 1879, dự án này đã được đem ra nghiên cứu lại. Thống đốc Nam Kì khi đó là Le Myre de Vilers đã cho người đi khảo sát. Đến năm 1880, thì việc khảo sát hoàn tất và bản báo cáo cho rằng việc thiết lập tuyến đường sắt là cần thiết, nhưng lại không đồng tình với việc đi quả ngả Tây Ninh vì nhiều lí do khách quan về lộ tình đi như: dân cư thưa thớt, còn quá hoang sơ, đến mùa lũ, sẽ bị bị ngập lụt, v.v. Và nhanh chóng sau đó, Giám đốc Nha Công chánh Nam Kì là kĩ sư Thévenet, đã đưa một bản dự án khác. Theo ông này, thì tuyến đường sẽ đi từ Sài Gòn và chạy về phía tây nam. Bởi, so với đi qua vùng hoang hóa như Tây Ninh, thì đi qua vùng châu thổ sông Cửu Long trù mật sẽ có tính an toàn và khả thi hơn nhiều. Thêm vào đó, việc đi xuống vùng đồng bằng này, sẽ góp phần thuận tiện cho việc khai thác các mặt hàng đặc trưng tại đây. Chưa dừng lại ở đó, Thévenet đã đưa bản dự án này đi xa hơn trong tham vọng khai thác ở toàn Đông Dương khi cho tuyến đường này chạy xuống tới Châu Đốc rồi qua Phnôm Pênh và lên tới Lào.
[center][/center]
[center]Sơ đồ dự án đường sắt Đông Dương[/center]
Để dự án của mình được thuyết phụ hơn, Thévenet đã đề xuất một bản thảo về việc huy động nguồn vốn để đưa vào thực hiện tuyến đường này. Và sự lựa chọn của ông này là nhà thầu M. J Rueff, được biết là nhà thầu này vữa mới hoàn thành việc xây dựng tuyến đường sắt Đông Algérie cũng trong năm 1879. Rueff là một nhà thầu rất có uy tín trong linh vực đường sắt và được bảo trợ nguồn tài chính bởi một ngân hàng rất lớn thời đó là Kohn de Reinach. Theo Thévenet, nếu để Rueff thi công và cung ứng vốn hoàn toàn cho công trình thì đổi lại, chính quyền Nam Kì sẽ để cho công ty này khai thác tuyến đường này trong 99 năm.
Như vậy, điều này cho thấy, người Pháp đã có dự tính khai thác lâu dài ở Đông Dương. Thông qua việc họ xây dựng kiên cố các công trình kiến trúc và thiết lập một tuyến đường sắt hoàn chỉnh, mang tính ổn định về lâu dài.
“KÊNH RẠCH” VÀ “ĐƯỜNG SẮT”, AI THẮNG?
Trong nội bộ Hội đồng quản hạt Nam kì xuất hiện hai luồng tư tưởng mà tạm gọi là 2 phái : “Kênh Rạch” và “Đường Sắt”. Đây cũng là lí do mà vì sao dự án ban đầu của Eyriaud de Vergnes bị quên lãng trong 5 năm (1874 - 1879), bởi Thống đốc Nam Kì lúc đó là Duperré, vốn theo trường phái “Kênh Rạch”. Trở lại với cuộc họp ngày 22.11.1880 của Hội đồng Quản hạt, có thể nói đó là cuộc họp dài lạ lùng chưa từng có. Cuộc họp diễn ra từ chiều hôm trước cho tới tận 1 giờ sáng.
14 vị trong Hội đồng đã có một cuộc tranh caĩ nảy lửa. Phái “Kênh Rạch” mà người đứng đầu là Giám đốc Công ty Vận tải đường sông Nam kì đứng đầu (đương nhiên rồi). Và phái “Đường Sắt”, đương nhiên là do tác giả Thévenet đứng đầu. Và càng về sau, phái “Đường Sắt” càng thắng thế bởi được sư ủng hộ của đại đa số đại biểu người Pháp lẫn Việt, mà đặc biệt là có ông Blancsubé, Chủ tịch Hội đồng Quản hạt Nam Kì. Ông này đã mạnh dạn đề xuất ý kiến cho nối đoạn từ Lào lên tận Vân Nam, nhằm cạnh tranh ảnh hưởng với Anh, vì trước đó, Pháp đã để mất Ấn Độ vào tay Anh. Những ý tưởng đó không nằm ngoài giấc mộng, biến Sài Gòn thành một trung tâm có vị trí ảnh hưởng mạnh nhất vùng Hoa Nam, có thể cạnh tranh với Thượng Hải ở Hoa Trung hay Bác Kinh ở Hoa Bắc. Có lẽ đó là ý tưởng ban đầu cho một “Hòn Ngọc Viễn Đông” sau này.
Cuộc bỏ phiếu đã diễn ra và với 9 phiếu thuận, 5 phiếu chống, tuyến đường sắt đã được thông qua. Và trước tiên, người ta dự itnhs sẽ cho tuyến đường này đi qua các mốc : Mỹ Tho, Vĩnh Long, Trà Ôn, Châu Đốc, rồi mới lên Phnom Pênh, Lào và lên Vân Nam. Trước hất, sẽ cho xây từ Sài Gòn đi Vĩnh Long, rồi mới cho xây tiếp ở các điểm mốc khác.
TUYẾN SÀI GÒN – MỸ THO VÀ QUYẾT ĐỊNH CỦA CHÍNH QUỐC
Trên bàn bạc là thế, nhưng vì lúc đó, Đông Dương chỉ là một quận nhỏ của Pháp, cho nên những dự án mang tính to lớn như thế này vẫn phải thông qua chính quốc. Kĩ sư trưởng Combier của Bộ Công chính đã đích thân sang đông Dương để trự tiếp nắm tình hình. Và sau một quá tình thu thập thông tin cũng như việc Pháp tái chiếm Bắc Kì lần 2, thì coi như, con đường thủy là sông Hồng nối cảng Hải Phòng lên Hà Nội qua Vân Nam đã khai thông. Combier lập tức viết bản phúc đáp cho chính quốc và gửi một bản cho Hội đồng Quản hạt Nam Kì. Trong đó, ông cho rằng, việc xây dựng tuyến đường sắt đó là một thứ xa xỉ phẩm, không mang lại lợi ích thiết thực. Và chỉ có thể xây dựng ở đoạn Sài Gòn – Mỹ Tho với tính chất là thử nghiệm.
Đầu năm 1881, những chuyến tàu thủy đầu tiên chở các nguyên vật liệu phục vụ cho việc xây dựng đường sắt đã đến Sài Gòn. Tháng 11.1881, tuyến đường Sài Gòn – Mỹ Tho được thi công, tổng chi phí tiêu tốn hết 11.6 triệu francs, nhân công có khi lên đến 11.000. Khổ rộng của tuyến đường này là 1,00 m, vì khổ rộng này đang phổ biến ở các hệ thống đường sắt châu Âu lúc bấy giờ.
Ngày 20.07.1885, tuyến đường này được đưa vào sử dụng, nhưng vẫn sang phà ở Bến Lức vì khi đó chưa có cầu bắc qua sống Vàm Cỏ Đông. Và đến 05.1886 thì xe đã có thể chạy 1 mạch từ Sài Gòn đến Mỹ Tho. Tổng chiều dài toàn tuyến là 71 km, đi qua các ga Sài Gòn (cũ, nay là Công viên 23.9), An Đông, Phú Lâm (nay là vị trí của Thuận Kiều Plaza), An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh, Gò Đen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương, Mỹ Tho (nay thuộc phường 1, thành phố Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang)
Sau đây là một vài hình ảnh
[center][/center]
[center]Hình ảnh đoạn đường sắt[/center]
[center][/center]
[center]Ga Sài Gòn năm 1881 (khu vực nay là Công viên 23.09)[/center]
[center][/center]
[center]Chuyến tàu đầu tiên[/center]
[center][/center]
[center]Tàu đi qua khu vực Chợ Lớn[/center]
[center][/center]
[center]Tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn[/center]
[center][/center]
[center]Ở Ga Phú Lâm[/center]
Đến năm 1958, Chính quyền Sài Gòn cũ đã cho ngưng hoạt động tuyến đường sắt này. Và từ đó cho đến này, tuyến đường này đi vào huyền thoại, khi các công tình của nó bị tháo dỡ.
[center][/center]
[center]Vết tích còn sót lại.[/center]
[center][/center]
[center]Những gì còn lại của Cầu Bến Lức.[/center]
Vì lượng bài viết còn dành chỗ cho các tuyến đường sắt khác, nên mình chỉ trình bày sơ lược nhất có thể.
Để biết rõ chi tiết hơn, xin mời các bạn tham quan diễn đàn chuyên về đường sắt qua địa chỉ sau :
[center]http://daumaytoaxe.com/forum/showthread.php?t=59[/center]
Còn nếu muốn biết những vết tích còn lại của tuyến đường này, xin mời tham quan thông tin sau :
[center]http://vietbao.vn/Xa-hoi/Chum-anh-dau-tich-tuyen-duong-sat-Sai-Gon-My-Tho/10957850/157[/center]
Phần 2 : TUYẾN ĐƯỜNG PHỐ NÚI HUYỀN THOẠI